Interview de Jacques Gautier

Catégories
Passage média · Républicains Sénat · 3 septembre 2010

Vous avez particulièrement travaillé sur la question d’unA400M qui, certe, vole à présent, mais sur lequel pesait de nombreuses interrogations techniques, financières ou politiques. Ont-elles été résolues ?

Je suis effectivement coauteur, avec mon collègue Jean-Pierre Masseret , lui pour la commission des finances, moi pour celle des affaires étrangères et de la défense du Sénat, d’un rapport de fevrier 2008 intitulé : L’A400M sur le chemin critique de l’Europe de la défense. C’est un programme que les présidents des deux commissions, Mr Jean Arthuis et Mr Josselin de Rohan, nous ont demandé de continuer à suivre. J’étais donc à Seville lors du vol inaugural le 11 septembre 2009. Depuis les essais en vol se poursuivent et, si l’on en croit les pilotes, l’appareil vol bien et remplit les spécifications requises dans tous les domaines de l’enveloppe de vol. Quant au moteur, qui avait causé beaucoup d’inquiétudes, il semble donner entière satisfaction. Parallèlement, le programme a été remis sur les rails grâce aux efforts de tous et en particulier des gouvernements. Le ministre français de la Défense, Hervé Morin, a joué un rôle important pour que les problèmes de coût et de calendrier soient réglés. Lors des négociations de décembre, les britanniques ont réduit de trois avions leur commande initiale et on évoque une réduction de sept appareils pour les allemands. Il importe maintenant que les partenaires signent l’avenant qui officialisera l’accord de mars 2010 et répartira les surcoûts. La France n’ayant pas réduit sa commande, il n’y a aucune raison qu’elle soit pénalisée par les réductions décidées par d’autres pays. Faute de quoi il faudrait rouvrir le dossier du partage industriel et cela ne me semble pas une bonne chose.

Certains ont pu considérer le programme comme un échec. Quelles leçons peut-on en tirer ? Les Etats parties prenantes ont-ils été trop présents ?

Certains ont légitimement critiqué ce programme qui aurait pu être mené dans de meilleures conditions. Pour faire bref, l’essentiel des difficultés trouve son origine dans le fait que les dirigeants de l’époque Gerhard Schröder et Jacques Chirac en tête, ont voulu faire un programme européen, quel qu’en soit le prix, pour donner chair à l’Europe de la défense, alors que d’autres partenaires, je pense à nos amis britanniques, avaient pour objectif d’acheter rapidement et au meilleur prix, y compris américain. Les Etats européen ont donc tordu le bras à EADS et imposé des délais trop courts – 6ans – sans rapport avec l’envergure du programme. Le programme Transall a nécessité neuf ans.

Les dirigeants d’EADS ont pour leur part gravement sous-estimé les difficultés de construire un avion de transport militaire qui est bien plus qu’un avion de transport civil peint en vert. Ils ont également beaucoup tardé à mettre en place les procédures de gouvernance adéquate pour ce type de programme. Certains de leurs partenaires industriels on sans doute eux aussi mal apprécié la complexité des logiciels nécessaires à l’emploi opérationnel de l’appareil.

C’est également pour satisfaire aux exigences britanniques de l’époque qu’a été retenu le contrat de type commercial, dit à « phase unique », ne dissociant pas la partie étude de la partie développement. Or, un objet militaire, qu’il s’agisse d’un avion, d’un missile, d’une frégate ou de tout autre arme complexe, n’est pas un objet comme les autres. Les Etats ne peuvent pas dire aux industriels : voila l’objet que nous voulons, convenons d’un prix et revoyons nous dans six ans. Des itérations permanentes entre les industriels, y compris les sous-traitants, les agences d’armement et les utilisateurs finaux sont indispensables. Il faut aussi pouvoir prendre en compte l’évolution de l’état de l’art qui ne manque pas de se produire sur des durées aussi longues et influe sur les performances et les coûts. On ne peut donc se satisfaire de formules simplistes du type « eyes on, hands off ». L’expérience de l’A400M ne plaide pas en faveur des contrats commerciaux, même s’il faut se garder de jeter le bébé avec l’eau du bain.

Peut-on pour autant parler d’échec ?

Je ne le pense pas. Le premier mérite de l’A400M est d’exister. Il fournit une réponse intelligente aux besoins capacitaires des forces européennes, en particulier les forces françaises et britanniques toujours impliquées dans des opérations extérieures complexes dans des milieux difficiles. Il sera livré dans des délais plus longs qu’initialement prévus, mais qui correspondent à ceux de programmes de difficulté analogue. L’A400M connaîtra, je l’espère, un grand succès à l’export, d’une part parce qu’il faudra remplacer les flottes de C-130 Hercules un peu partout dans le monde et, d’autre part, parce que le besoin se fait sentir de plus en plus d’avions robustes capables de mener des missions humanitaires. Je pense en particulier à l’Asie du Sud-Est qui doit faire face à des conditions climatiques difficiles.

Des spécifications n’ont pas été atteintes. Les coûts ont augmenté, de même que les retards – ce qui n’est pas sans poser problème au regard du vieillissement de la flotte Transall. Qu’en pensez vous ?

C’est vrai, toutes les spécifications n’ont pas été atteintes. Mais soyons francs, fallait-il prévoir une capacité de vol à très basse altitude en pilotage automatique (TMLLF) ? Je ne le pense pas. On sait du reste que l’avion sera produit en plusieurs standards successifs en fonction du degré d’exigence atteint. Cela ne me choque pas et correspond à ce qui se fait sur les autres programmes aéronautiques. A condition, toutefois, que les standards convenus soient respectés dans leur calendriers et leur contenu technique et que l’appareil soit pleinement opérationnel le plus tôt possible.

Les couts ont augmenté, c’est vrai. C’est malheureusement le lot commun de presque tous les programmes militaires. Il y a à cela des raisons précises. La recherche en matière d’équipement militaire procède par rupture et non par incrément de technologies existantes. En outre, un programme en coopération est toujours plus long et plus cher qu’un programme mené par un seul pays ou une seule entreprise. Il n’y à là rien de surprenant. Il faut l’accepter, car de toute façon il ne sera plus possible de réaliser des programmes de cette envergure au seul niveau national.

Ces retards posent des problèmes du fait du vieillissement des Transall qui arriveront normalement en bout de course en 2014. Ce trou capacitaire a été identifié par l’état major de l’armée de l’air et la DGA dès avant 2008. Des solutions palliatives ont été mise en place tels que l’achat de huit CASA 235 pour le brouettage et la formation des pilotes, la prolongation de la durée de vie d’une dizaine de Transall et le recours accru à l’affrètement d’appareils Antonov gros porteurs, dans le cadre du contrat SALIS pour ce qui est du transport stratégique. Enfin il convient de souligner la constitution de d’un pôle de mutualisation des transports aériens en Europe, en la France, l’Allemagne, le Belgique et les Pays-Bas, dont certains attendent beaucoup.
Par ailleurs il faut maintenant se pencher sur la question des simulateurs de vol pour préparer les pilotes. La logique voudrait que l’on fasse un centre de formation commun. A défaut de pouvoir le réaliser avec l’ensemble des partenaires, il faudrait à minima le mettre en œuvre avec ceux qui ont des règles d’engagement les plus proches des nôtres. Je pense aux Britanniques. De même il faut se préoccuper du soutien futur de l’appareil et de son maintien en condition opérationnelle, qui ont jusqu’à présent été largement mis en parenthèse. Il faut le faire, là aussi, dans la perspective d’une mutualisation des moyens et de partage des coûts.

L’achat d’A330 MRTT de ravitaillement en vol pourrait être remis en question du fait des réductions budgétaires. Or, les KC-135 vieillissent. Dans un tel contexte, serait-il envisageable, selon vous, que l’armée de l’Air renforce ses commandes en A400M qui disposent d’une aptitude au ravitaillement en vol ? Le programme A400M ne risque-t-il pas, d’ailleurs, de pâtir de ces économies ?

Cela fait deux ans qu’au Sénat nous nous inquiétons du lancement du programme A330 MRTT et qu’on nous répond qu’il sera lancé dans la prochaine loi de programmation militaire 2015-2019. Mes craintes augmentent à mesure des réductions financières, pourtant indispensables. La nécessité de remplacer les KC-135 est incontournable. Il en va de la crédibilité des forces aériennes stratégiques françaises et plus largement de l’efficacité de toute l’armée de l’air. C’est pourquoi il faut trouver des solutions, soit par l’achat sur étagère aux Etats-Unis de KC-45, si cet avion d’EADS voit finalement le jour dans un délai raisonnable, comme nous l’espérons tous en Europe. Quant à la question de savoir si on pourra compenser les MRTT par des A400M, j’ai du mal à le croire. Le premier sert à ravitailler des avions de chasse ou de frappe dans la profondeur, avec des quantités importantes de carburant. Le second servira d’abord à ravitailler les hélicoptères de combat, ou à ravitailler des avions du même type. Il s’agit donc de deux fonctions différentes.

La gestion de grands programmes est complexe. Dans l’optique de futurs programmes européens, quelles seraient vos recommandations ?

Je pense qu’il y a dans tout programme mené en coopération européenne cinq éléments à considérer qui sont autant de points obligés, qu’il faut tous successivement franchir pour réussir. Le premier est celui de la définition du besoin. Cela dépend évidemment des militaires et de l’évaluation qu’ils font de la menace. Pour faire simple, si vous craignez des attaques de blindés ce n’est pas la même chose que de faire de l’appui-feu en opération extérieures. Vous n’allez donc pas construire les mêmes hélicoptères, ni les mêmes avions. Cette première phase dépend donc des états major, mais pas seulement. Elle dépend aussi des pouvoirs politiques et de leur conception de l’emploi des forces armées. Mais cela ne suffit pas : vous pouvez avoir une parfaite définition commune du besoin capacitaire, et un programme qui néanmoins dérape, comme ce fut le cas pour l’A400M.
La deuxième étape concerne la mise en concurrence. Dans les domaines les plus nécessaires à l’exercice de la souveraineté, les états européens doivent veiller à ne pas réduire leur offre de production d’armes complexes à un seul constructeur. Le monopole n’est jamais une bonne chose. Cela à du reste été une question cruciale dans l’affaire de l’A400M puisque EADS exerçait une forme de chantage sur les états européens, et en particulier la France et l’Allemagne, sur le mode du « tuez moi si vous l’osez ». Il faut veiller dans le domaine de la production d’armement, à maintenir la concurrence entre deux ou plusieurs constructeurs, sans multiplier pour autant les acteurs, comme on le voit dans le segment des blindés en France et en Europe.

En troisième lieu, il convient pour chaque programme d’armement, d’avoir un calendrier réaliste. Cela suppose d’investir dans des études amont indispensables à la réduction des risques technologiques et industriels. Le temps consacré à ces études est du temps gagné en fin de parcours.

La forme du contrat doit être également considérée. Si les contrats à phase unique doivent être écartés, en revanche, le type de contrat commerciale utilisé dans le programme de l’A400M n’a pas que des défauts. En effet, je trouve sain que les entreprises paient des pénalités si elles ne remplissent pas le contrat en temps et en heure. Mais il faut que ces pénalités soient raisonnablement calculées sur des délais réalistes. Dans le cas de l’espèce, c’est parce que l’exécution du contrat était irréaliste et aurait sans doute affaiblis excessivement EADS qu’il n’a pas été possible de faire respecter l’adage pacta sunt servanda, comme le voulaient les autorités allemandes. Inversement, surtout en matière de coopération, il n’est pas illégitime que les états soient liés par leur commande et ne puissent se désengager à la moindre difficultés budgétaire, ce qui a pour effet de compromettre le programme et d’augmenter les coûts unitaires dans des proportions exponentielles. Sans le contrat tel qu’il était rédigé, les autorités britanniques seraient sans doute sorties du programme de l’A400M depuis longtemps.
Enfin il faut également prendre en compte la nature même de la coopération.

Tout le monde sait que le principe du juste retour est difficile à appliquer entre partenaires industriellement inégaux, ce qui est souvent la règle dans l’Europe de la défense. Dans le programme de l’A400M, l’idée était que l’on pouvait avoir une application plus intelligente de ce principe en laissant faire les industriels. Malheureusement, dans ce cas, cela n’a pas marché. Les industriels membres du consortium Europrop chargés du moteur TP400 n’ont pas su, ou pas pu, additionner les compétences, obligés qu’ils étaient de donner à chacun des partenaires une part du marché et une charge de travail. Cela ne veut pas dire que ce type de coopération est condamné à l’échec. Mais cela est difficile et suppose, peut-être, que l’on désigne plus clairement qui est responsable du programme, aussi bien chez les industriels que chez les clients utilisateurs, comme cela a été fait dans le programme Meteor.

Il y a un autre moyen de dépasser le juste retour, c’est d’avoir des entreprises intégrées. Mais l’intégration prend du temps, comme on peut le voir avec EADS et ne garantit le succès.

C’est pourquoi il faut, en plus de tout le reste et à chaque étape, une volonté politique sans faille, qui seule permet de surmonter les difficultés. L’Europe est plus qu’une copropriété où chacun souhaite en avoir pour son argent. C’est une famille d’Etats-Unis par des valeurs. Et l’union exige des sacrifices de part et d’autre. Cela sera encore plus vrai dans la période de rigueur budgétaire dans laquelle nous sommes entrés. Cette crise accroît les difficultés, mais c’est aussi la plus grande opportunité que nous ayons jamais eue de réaliser l’Europe de la défense.